‘고객 유인책’으로 도입된 인센티브 제도가 오히려 미국산 자동차의 인기를 떨어뜨리는 역효과를 낳고 있다. 최근 업계 전문가들이 잇달아 지적하고 있는 사항이다.

‘성능 경쟁력 떨어질것’ 소비자에 나쁜 인상
빅3, 입지 갈수록 위축... 점유율 계속 떨어져

이에 따라 기록적인 인센티브로 고객을 되찾으려던 미 자동차 업체들이 설 땅은 더욱 좁아져, ‘빅3’의 시장 점유율은 2001년 63.2%에서 올해 60.4%로 줄어들었다.

9·11테러 이후 급격한 시장 침체를 막기 위해 도입됐던 국산 업체들의 마케팅 전략은 ‘인센티브 증가에 따른 차 가격 인상’이라는 악순환을 낳고 있다. 0% 이자율과 현금 리베이트도 갈수록 인기가 떨어져 미 업체들은 골머리를 썩고 있다.

인센티브의 영향력이 줄어들면서 중고차 가격도 계속 하락, 빅3는 성능에서도 경쟁력이 떨어진다는 인상마저 소비자에게 심어주고 있다.

자동차 정보 사이트 ‘에드먼드닷컴’의 밥 쿠릴코 부사장은 “낮은 중고차 가격은 과도한 디스카운트의 산물”이라며 “4,000달러 리베이트는 그만큼 새차 가치를 떨어뜨리고, 중고차 가치도 줄어든다”고 말했다.

에드먼드닷컴은 인센티브로 새차 가격이 1달러 줄어들 때마다 1년 지난 중고차는 80센트, 2년된 중고차는 65센트씩 가격이 떨어진다고 추정했다.
과도한 디스카운트는 리스 차량의 잔존 가치도 악화되고 있다.‘오토모티브 리스 가이드(ALG)’에 따르면, 국산 신차의 가치는 4년 지난 일제 차와 같은 것으로 나타났다. 2003년형 미국산 차량의 3년 후 평균 잔존 가치는 구입가의 37%로 조사돼 48%의 일제 차보다 낮았다.

인센티브가 빅3의 전유물은 아니다. CNW 리서치에 따르면, 도요타는 대당 2,238달러, 닛산은 1,489달러, 혼다는 1,009달러의 인센티브를 6월에 지급했다. 하지만 이는 같은 기간 크라이슬러의 3,498달러, 포드(3,610달러), GM(3,928달러)에 비하면 크게 낮은 수준이다.

1990년대 말부터 인센티브를 줄여온 닛산의 제드 코넬리 수석 부사장은 “경쟁의 핵심은 인센티브가 아니라 소비자가 좋아 할만한 강력한 새 모델을 갖는 것”이라며 “한 두달 실적이 악화되더라도 당황해서는 안 된다”고 말했다.

빅3 모두 매력적인 신차 개발이 인센티브의 악순환에 벗어나는 지름길이라는 데 인식을 같이하고 있다. 크라이슬러의 톰 마리넬리 마케팅 수석 부사장은 “인센티브의 문제점은 경영자들의 시선을 제품보다는 딜과 관련된 금융 방정식으로 돌리는 데 있다”고 지적했다.

<김호성 기자>