전기자동차의 주행이 모두 밋밋한 것은 아니다. 르노삼성자동차가 ‘제3회 국제전기자동차엑스포’에 맞춰 지난달 17일 제주에서 선보인 르노의 포뮬러-e 레이싱카는 시속 220㎞에, 정지상태에서 시속 100㎞까지 가속하는데 3초면 충분할 정도로 빠르다.

반면 양산형은 최대한 주행거리를 늘리고 가격을 낮춰야 해 한국에서 판매된 전기차들에게 폭발적인 가속력을 기대하기는 어려웠다.

그러나 현대자동차가 6년 만에 선보인 ‘아이오닉 일렉트릭’은 달랐다.

지난달 19일 전기차 엑스포가 열린 제주국제컨벤션센터 야외 행사장에서 아이오닉 일렉트릭을 시승했다. 시승거리는 ‘약천사’까지 왕복 약 6㎞, 해안을 따라 이어진 편도 1, 2차로 도로였다.

기어레버 대신 변속 버튼이 설치된 아이오닉 일렉트릭 운전석. 센터페시아의 EV 버튼도 다른 전기차에는 없는 특징이다. 아이오닉 일렉트릭은 막대형 기어레버 자리에 ‘변속 버튼’이 있었다. 변속 버튼은 포드의 고급 브랜드 링컨 등이 사용한다. 현대·기아차는 아이오닉 일렉트릭에 처음 적용했다.

‘일반주행’ 모드로 출발한 뒤 주행모드 버튼을 눌러 ‘스포츠’로 바꾸자 차가 갑자기 달라졌다. 가속페달이 쑥쑥 밟히며 차체가 탄력 있게 뛰쳐나갔고, 운전대도 한결 가벼워졌다.

동급 개솔린 엔진에 뒤지지 않는 순발력이다. 현대차가 아이오닉 시리즈에 적용한 ‘디지털 계기판’은 주행모드에 따라 색깔과 표시 형태가 바뀌었다.

반면 ‘에코’ 모드는 낯설었다. 내리막길에서는 힘껏 밟아도 가속페달이 뻑뻑했고, 평지에서의 움직임도 아주 굼떴다.

불필요한 가속을 방지하고, 제동력을 전기에너지로 변환해 배터리를 충전하는 ‘회생제동’이 과하게 걸리는 느낌이었다. 실생활에서는 에코보다는 일반주행 모드가 주로 사용될 것 같다.

아이오닉 일렉트릭 보닛을 열면 엔진 자리에 최대 출력 88kW(120마력)를 발휘하는 전기모터가 자리잡고 있다. 아이오닉 일렉트릭 내부에는 다른 차에는 없는 ‘EV’ 버튼이 붙어 있었다. 버튼을 누르자 내비게이션에 현재 위치에서 가장 가까운 충전소들이 순서대로 나열됐다.

운전자가 쉽게 충전소를 찾을 수 있게 한 기능이지만 역설적으로 전기차가 처한 열악한 상황을 웅변했다. 내연기관 차는 연료가 바닥나도 외부에서 연료를 조달하는 것이 쉽지만 전기차는 다르다. 배터리가 떨어져서 일단 멈추면 무조건 견인차를 불러야 하기 때문이다.