‘자동차의 왕’ 헨리 포드가 1940년 머지않았다고 했던 ‘나는 차’(Flying Car)를 향한 꿈이 77년 만에 실현될지 주목된다.

2일 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 아직 기술적 진보나 규제 당국의 허가 여부 때문에 실현을 장담할 수는 없지만, 이른바 나는 차로 불리는 ‘도심 항공 운송’은 끔찍한 교통혼잡과 콩나물시루 같은 통근열차를 벗어날 수 있는 수단으로 매력이 커지고 있다.

현재 사실상 노면 주행이 가능한 비행기인 나는 차를 개발 중인 기업은 40여 개에 달한다. 개발 중인 나는 차는 4바퀴 자동차에 필요에 따라 날개가 생기는 ‘치티치티뱅뱅’ 같은 형태부터 배터리 동력으로 여러 회전식 날개를 활용해 수직상승이 가능한 헬리콥터 형태까지 다양하다.

구글은 아래로 분출하는 압축공기를 이용해 수면이나 지면 위를 바로 나는 호버크라프트와 제트스키가 혼합된 형태의 나는 차 프로젝트에 돈을 대고 있고, 에어버스는 올해 연말 바하나라는 자체 기기를 시험비행한다는 계획이다.

우버는 2020년 두바이와 댈러스 지역에서 나는 차를 선보이겠다는 야망을 갖고 있다. 우버는 수직 이착륙 비행 택시를 이용하면 인도 뉴델리 거주자들이 외곽에서 도심으로 출근 시간을 4시간에서 6분으로 줄일 수 있다고 주장하고 있다.

이런 나는 차 개발 경쟁은 도시계획 당국에도 명백히 이익이다. 도로와 철도 혼잡을 해결하고, 생산성을 향상하는데 하늘길로 교통수요를 옮기는 것만큼 좋은 것은 없다. 인프라 투자를 줄일 수 있는 점도 이익이다.

기업들이 오래된 꿈인 나는 차 개발에 수십억 달러를 쏟아붓고 있지만, 아직 일부 갈 길이 남았다.

먼저 아직 기술적 진보가 충분하지 못하다. 슬로바키아 업체인 에어로모빌은 나는 차를 생산하기 위한 계획을 가장 진척시켰다. 하지만 이는 최고로 부유한 이들을 위한 틈새 제품으로, 나는 데에는 조종사 자격증과 거대한 뒷마당이 필요하다.

나는 전기차의 경우 현재 배터리의 밀도가 수직이착륙과 몇 분간의 비행이 가능할 만큼 강하지 않다. 자동차의 무게는 효율을 약화하지만, 비행기의 무게는 효율을 그야말로 죽이기 때문이다. 무인자동차의 경우 자동회피시스템이 완성돼야 한다. 게다가 항공기 부품의 인증절차는 자동차 부품의 경우보다 훨씬 엄격하다.

게다가 드론의 제한적 이용을 허용하는 것 이상의 항공교통 제어시스템도 없는 상황이다. 아마존은 지난해 프로펠러가 4개인 헬기를 이용한 첫 시험배달을 영국 시골에서 진행해야 했다. 미국에서 규제 당국의 시험비행 승인을 받기가 너무 어려웠기 때문이다. 이에 따라 기술이 완벽해졌다 하더라도 규제 당국이 드론과 나는 차를 운영할 수 있을 때까지 훨씬 더 많은 시간이 걸릴 수 있다.